Demolizione del cavalcavia di largo Grosseto a Torino

Un nuovo intervento di trasformazione urbanistica a Torino nell'ambito di un'opera infrastrutturale strategica che prevede la realizzazione del collegamento tra la ferrovia Torino-Ceres e il recente passante ferroviario RFI, compreso il completamento della fermata Rebaudengo e la realizzazione della fermata Grosseto

L'intervento è stato commissionato da SCR (Società di Committenza della Regione Piemonte) all'ATI Itinera S.p.A. - Consorzio Integra Soc. Coop. e la sua assegnataria C.M.B. Soc. Coop.
La progettazione esecutiva è stata aggiudicata al Raggruppamento Temporaneo tra Professionisti: Lombardi Ingegneria S.r.l. (mandataria) e Lombardi SA.
La Direzione dei Lavori è stata affidata al Raggruppamento Temporaneo tra Professionisti costituito dalla Geodata Engineering S.p.A (mandataria), Quaranta Engineering, AI Studio (Architettura Ingegneria Urbanistica) e AI Engineering.
La connessione ferroviaria in realizzazione dovrà collegare il Passante Ferroviario di Torino, recentemente messo in esercizio e di competenza della Rete Ferroviaria Italiana (RFI), con la Linea Ferroviaria Torino-Caselle-Ceres, già esistente e parte del Gruppo Torinese Trasporti (GTT). Storicamente, prima della realizzazione del recente intervento sul passante ferroviario di Torino, la linea Torino-Ceres collegava il capoluogo piemontese con la valle di Lanzo e l'aeroporto di Torino Caselle "Sandro Pertini", immettendosi sulle linee ferroviarie urbane in corrispondenza della Stazione Dora.
Ciò consentiva di far proseguire i convogli in centro città, fino alla stazione di Porta Susa.

Il quadruplicamento del passante ferroviario di Torino ad opera delle Ferrovie dello Stato (ora R.F.I. - Rete Ferroviaria Italiana), su progetto Italferr, ha previsto il passaggio della linea ferroviaria sotto il fiume Dora Riparia e la localizzazione in sotterraneo della stazione di Porta Susa, con conseguente abbassamento del piano del ferro a circa 20 m di profondità in corrispondenza del fiume. A tale differenza di quota consegue l'impossibilità di mantenere il collegamento della ferrovia Torino-Ceres sullo stesso passante.
Per ristabilire il collegamento tra le due linee, risolvendo il problema di dislivello generato dalla realizzazione del nuovo passante, la soluzione progettuale più opportuna sia in termini tecnico-costruttivi sia economici prevede il passaggio del tracciato lungo corso Grosseto, da largo Grosseto fino a parco Sempione, per raccordarsi alla stazione RFI di Rebaudengo-Fossata sul Passante stesso.

Opera centrale tra quelle previste per la realizzazione del nuovo collegamento è una Galleria Artificiale (GA) a doppio binario di lunghezza pari a circa 3.3 km, la quale si immetterà direttamente nella stazione Rebaudengo a est e nella linea esistente all'altezza di via Confalonieri a ovest.
Per poter procedere con la realizzazione della GA, oltre allo spostamento di numerosi sottoservizi e la risoluzione delle complesse interferenze con le opere fognarie esistenti, è stata necessaria la demolizione del cavalcavia di largo Grosseto (cavalcavia a due livelli con direzione c.so Potenza - c.so Grosseto est e c.so Grosseto ovest - c.so Grosseto est). Quest'ultimo, oltre a interferire con il tracciato progettuale, impediva di posizionare le macchine operatrici e, di conseguenza, di avviare le lavorazioni.
Inoltre, dal punto di vista strutturale, lo stato di conservazione del cavalcavia era caratterizzato dalla presenza di fenomeni di forte ammaloramento e fessurazione del calcestruzzo (principalmente connessi al distacco del copriferro), localizzati soprattutto in corrispondenza dei pulvini, delle pile e delle zone di appoggio delle travi dell'impalcato.
La demolizione del cavalcavia ha comportato inevitabilmente un pesante impatto sulla viabilità del nodo Grosseto, crocevia di importanti flussi veicolari Nord-Sud ed Est-Ovest.
Il progetto prevede la realizzazione di un incrocio semaforizzato e un nuovo collegamento lungo la direttrice Sud-Est con la costruzione di un tunnel stradale tra c.so Grosseto e c.so Potenza, oltre alla realizzazione di un nuovo tracciato tranviario, in sostituzione dell'esistente, ed anche per il collegamento della rete urbana al deposito GTT di Venaria.
Questa nuova soluzione fa parte di un'importante attività di riqualificazione urbanistica dell'area.
Il cavalcavia oggetto di demolizione era una struttura risalente ai primi Anni '70 in c.a. e c.a.p. costituita da tre rampe in terrapieno, portali e pilastri in c.a. con pulvini precompressi, e da una serie di campate realizzate con travi prefabbricate accostate, tra loro collegate con traversi di testata e soletta di completamento. Le fondazioni erano principalmente di tipo diretto.

L'intervento ha avuto particolare effetto sul contesto ambientale, sociale e viario.
Dal punto di vista ambientale l'abbattimento della struttura ha comportato forte impatto, in ragione soprattutto del contesto urbano ad alta densità (presenza di aree residenziali, commerciali/artigianali, alcune attività industriali) nel quale era inserita. A complicare le attività e gli impatti economico-temporali, è stato il ritrovamento di materiali contenenti amianto (MCA) sia nell'impalcato (guaine, pannelli coprigiunti) sia nelle reti di smaltimento delle acque captate (tubazioni).
Per ovviare al problema sono state impiegate imprese specializzate nel campo della bonifica da MCA, e sono stati realizzati specifici piani operativi e di sicurezza, sistemi ed impianti per il contenimento delle polveri, sotto continuo monitoraggio ambientale in contraddittorio con gli enti preposti.
Sono state eseguite inoltre delle valutazioni di impatto acustico delle lavorazioni, associate alle richieste di deroga necessarie allo sviluppo delle attività, insieme agli altri aspetti ambientali monitorati (vibrazionali e delle polveri).
La necessità di garantire il flusso di traffico pedonale e viario, garantendo il massimo numero di corsie possibili sulle vie di corsa al piede dell'opera e dovendo mantenere la connessione in provvisorio della rete tranviaria urbana con il sopracitato deposito di Venaria, ha condizionato in modo determinante le fasi di lavoro.

Le operazioni sono iniziate dal ramo Nord del manufatto di c.so Grosseto, a partire da l.go Grosseto e procedendo in direzione Ovest per la necessità di realizzare le paratie e le strutture di copertura della GA su cui posizionare i binari tranviari provvisori. Successivamente, le operazioni di smontaggio sono proseguite interessando alcune delle campate centrali lungo la direttrice Grosseto - Potenza per concludersi con la demolizione campate di c. Grosseto Est e delle restanti campate in direzione Sud, ad eccezione delle due campate terminali di quest'ultima e della relativa rampa di accesso in quanto oggetto di studio da parte dei Politecnici di Torino e Milano, che hanno promosso un progetto di ricerca finalizzato all'analisi strutturale dell'opera a fine vita. Da segnalare che alcune delle campate centrali del nodo Grosseto sono state demolite "in notturna" per limitare gli impatti sulla viabilità.
I lavori di demolizione sono iniziati a maggio 2018 e terminati a ottobre 2018 e le modalità messe in atto sono state essenzialmente di due tipologie: 1) smantellamento mediante taglio con disco/filo diamantato e smontaggio dell'impalcato e delle pile; 2) abbattimento completo del manufatto in sito con l'utilizzo di escavatori muniti di pinze e frantumatori idraulici.
La demolizione mediante taglio con filo/disco diamantato è stata utilizzata per le campate definite "critiche" per la loro posizione nelle zone di maggior traffico (nodo l.go Grosseto), per la presenza della rete di trazione elettrica tranviaria e per la vicinanza agli edifici, per le pile di maggior altezza, per la presenza di preesistenze sensibili.

La demolizione con pinze e frantumatori idraulici è stata utilizzata negli altri settori in modo da contrarre i tempi di abbattimento del manufatto, già fortemente compromessi a causa delle attività connesse alla rimozione di MCA.
Le metodologie d'intervento sono messe a punto dalla ditta subappaltatrice DESPE S.p.A., per eseguire in completa sicurezza gli interventi di demolizione degli impalcati.
L'intervento di smantellamento dell'opera, indipendentemente dalla metodologia utilizzata, ha previsto la scarifica del manto di asfalto presente sull'impalcato e la chiusura della circolazione nelle zone sottostante al viadotto con deviazione del traffico stradale, disattivazione dei servizi ed impianti attivi sull'impalcato, compresa la rimozione delle porzioni di recinzione e di barriera guard-rail.
La metodologia mediante taglio con filo/disco diamantato, soluzione meno invasiva e impattante per il contesto urbano, consente lo smontaggio degli interi elementi strutturali dell'impalcato condotti a terra tramite l'utilizzo di autogru da 500 t.

Le fasi esecutive sono state:
• esecuzione di carotature dell'impalcato per consentire l'alloggiamento delle catene utili per la successiva movimentazione dei conci tagliati;
• taglio con filo/disco diamantato della soletta dell'impalcato e dei traversi di testata;
• imbrago delle singole porzioni d'impalcato sezionate con catene;
• movimentazione con deposito a terra delle travi;
• frantumazione degli elementi con successivo allontanamento a mezzo camion dei detriti dei quali è previsto l'utilizzo per la realizzazione dei sottofondi stradali, previa idonea frantumazione finale. Viceversa, la metodologia di demolizione con pinze e frantumatori idraulici "in quota" prevede che l'opera venga demolita senza previa movimentazione a terra delle strutture oggetto di demolizione (impalcati, pulvini e pile). Al fine di ridurre gli effetti acustici e vibrazionali connessi dalla caduta a terra degli elementi frantumati e per permettere la circolazione dei mezzi cingolati è stato realizzato un terrapieno in sabbia di circa 30 cm di spessore. Successivamente alle operazioni di smantellamento dell'impalcato, si è provveduto alla demolizione delle pile.
Durante l'attività di frantumazione, al fine di consentire la riduzione delle polveri è stato previsto l'impiego di acqua nebulizzata indirizzata con idonee lance a seconda della quota di intervento (Fog Cannon/manichette antincendio per le attività svolte a terra piuttosto che manichette montate su braccio telescopico per le demolizioni in elevazione) consentendo un abbattimento fino al 90% delle polveri libere e volatili.

Oltre al contenimento delle polveri durante le attività di demolizione, è stato necessario prevedere e contenere la proiezione di detriti dal cantiere verso gli edifici, strade e proprietà adiacenti; per tale scopo è stato utilizzato un telo in HDPE sostenuto da autogru.
In considerazione del contesto urbano in cui si inseriscono le demolizioni, al fine di limitare gli impatti acustici sono state impiegati macchinari di ultima generazione. I superamenti delle soglie imposte dalla norma si sono verificati solo nelle immediate vicinanze della zona di lavorazione, rientrando comunque al di sotto limiti in deroga autorizzati dalla Città.
Terminate le lavorazioni, si può constatare che entrambe le soluzioni adottate per la demolizione hanno portato a vibrazioni trascurabili verso gli edifici limitrofi, ampiamente inferiori rispetto ai limiti normativi.
In conclusione, la diversificazione delle metodologie utilizzate hanno consentito sia il contenimento degli impatti ambientali, soprattutto per le porzioni dell'opera più prossime agli edifici residenziali, dove è stata utilizzata la tecnica di smontaggio dell'impalcato mediante taglio con dischi diamantati, sia la contrazione dei tempi della demolizione che degli spazi utilizzati, consentendo un minor impatto sulla viabilità.